AST蓄电池ST12-150/12V150AH原装

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2016年，“销声匿迹”一段时间后的燃料电池汽车又开始成为媒体及研究机构的讨论话题，似乎未来之势已然呈现。高工产研电动车研究所(GGII)也调研了国内燃料电池相关企业，在了解产业实际运行情况之后，总结出3-5年内，国内燃料电池汽车仍只是噱头，产业化之路仍充满荆棘。

(本文仅对影响燃料电池汽车产业化最重要的几个领域进行探讨，剔除了政策、竞争产品等因素的影响。)

氢燃料电池汽车最核心的部件是燃料电池堆，其中双极板、质子交换膜和催化剂是电堆主要成本，目前占比约 70 %，其中催化剂占比 21%(美国能源部数据)。

催化剂：质子交换膜燃料电池(PEMFC)为低温燃料电池，对催化剂的活性要求很高，目前铂是最理想的催化剂，虽然各国也在进行其他非铂催化剂的研发，但仍没有理想的替代品，且研发均处于实验室阶段。根据美国能源部数据， 2006 年燃料电池电堆需要铂催化剂 1.1g/kw ，2015年国际车企商业化的技术平均水平为 0.4g/kw，成本下降趋势明显，即使如此，铂金由于资源及技术研究进度的限制，未来成本下降空间仍然很小。

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【商品简介】 

1、安全性能好：正常使用下无电解液漏出，无电池膨胀及破裂。 

2、放电性能好：放电电压平稳，放电平台平缓。 

3、耐震动性好：完全充电状态的电池完全固定，以4mm的振幅，16.7HZ的频率震动1小时，无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压 正常。 
4、耐冲击性好：完全充电状态的电池从20CM高处

自然落至1CM厚的硬木板上3次无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。 

5、耐过放电性好：25摄氏度，完全充电状态的电池进行定电阻放电3星期（电阻只相当于该电池1CA放电要求的电阻），恢复容 量在75%以上. 

6、耐充电性好：25摄氏度，完全充电状态的电池0.1CA充电48小时，无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常，容量维持率在上 95%以. 

7、耐大电流性好：完全充电状态的电池2CA放电5分钟或10CA放电5秒钟。无导电部分熔断，无外观变形。 

AST蓄电池特点

·采用电池槽盖、极柱双重密封设计，确保不漏酸。
·吸附式的玻璃的氧复合效率有效地控制了电池内部水分的损失，因此在整个电池的使用过程中无需补水或补酸维护。
·安全可靠，特殊的密封结构，阻燃单向排气系统，在使用过程中不会产生泄漏，更不会发生火灾。
·使用计算机精设计的低钙铅合金板栅，最大限度降低了气体的产生，并可方便循环使用，大大延长了电池的使用寿命。
·粗壮的极板、槽盖的热封黏结，多元格的电池设计使电池的安装和维护更经济。· 体重比能量高，内阻小，输出功率高。
·充放电性能高，自放电控制在每个月2%以下（20℃）。
·恢复性能好，在深放电或者充电器出现故障时，短路放置30天后，仍可充电恢复其容量。
·温度适应性好，可在-40~50℃下安全使用。
·无需均衡充电，由于单体电池的内阻、容量、浮充电压一致性好，确保电池在使用期间无需均衡充电。
·电解液被吸附于特殊的隔板中，不流动，防涌出，可坚立、旁侧、或端侧放置。
·满荷电出厂，无游离电解液，可以以无危险材料进行水、陆运输

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电解质膜：氢燃料电池中电解质膜必须达到质子导电率高，水分子电渗透作用小，干湿转换性能好等要求。目前能满足这些要求的全球只有少数几家企业手，包括美国杜邦公司(Nafion质子交换膜)和日本的旭化成。中国目前的电解质膜依靠进口，国内的东岳集团也在该领域进行探索，但技术在短期内难有较大突破。

双极板：双极板主要壁垒体现在加工成本上，采用精密的机械加工模式，加工费用占双极板费用的80%。且加工时间长，限制了双极板的批量供应，影响未来大规模商用化。

制氢：制氢是燃料电池的污染最大环节，目前主流制氢采用电解盐水、冶炼等方式，虽然目前也有新型清洁的制氢方式，但仍无成功应用的案例，基本停留在理论阶段。

储氢装置：以丰田Mirai的高压储存装置来看，用两个储氢罐，压强达到700个在气压，在该领域技术持续成熟，且未来仍有较大的提升空间。目前在汽车方面，由于运行环境的复杂，安全性方面没有得到足够的实践验证，可能会影响未来产业化的进程。

加氢站：不同于加油站和充电站，加氢站对环境要求较高，基础设施建设要重新规划，成本是一般加油站的5倍之多。中国目前可以利用的加氢站只有2座(分布在北京、上海)，且均为政府主导建设，现阶段没有明确的建设规划，受制于产业发展阶段的制约，3-5年内，加氢站仍不会有大规模建设的可能性。

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AST蓄电池应用领域与分类：

◆　免维护无须补液；　　　　　　　　　　● UPS不间断电源；

◆　内阻小，大电流放电性能好；　　　　　● 消防备用电源；

◆　适应温度广；　　　　　　　　　　　　● 安全防护报警系统；

◆　自放电小；　　　　　　　　　　　　　● 应急照明系统；

◆　使用寿命长；　　　　　　　　　　　　● 电力，邮电通信系统；

◆　荷电出厂，使用方便；　　　　　　　　● 电子仪器仪表；

◆　安全防爆；　　　　　　　　　　　　　● 电动工具,电动玩具；

◆　独特配方，深放电恢复性能好；　　　　● 便携式电子设备；

◆　无游离电解液，侧倒仍能使用；　　　　● 摄影器材；

◆　产品通过CE,ROHS认证,所有电池　　　　● 太阳能、风能发电系统；

符合国家标准。　　　　　　　　　　　● 巡逻自行车、红绿警示灯等。

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主流：电解盐水、冶炼

问题：碳排放量大

可再生能源电解水、生物制氢、太阳能制制氢

储氢装置

主流：高压储氢(丰田Mirai)

问题：技术成熟、安全性低

加氢站

成本超过加油站的5倍;

政府主导，企业参与较少，选址考虑因素较加油站、充电站多

平衡成本、安全、区域辐射等因素，前期成本投入不可避免，伴随氢燃料汽车量的提升，成本呈下降趋势(5年内较难实现)

资料来源：高工产研电动车研究所(GGII)整理

国内涉及燃料电池的有上汽、长安、一汽、江淮、广汽、奇瑞、宇通、福田等较大企业，科研机构也于清华大学、同济大学等有较强实力的科研院校，产业的活跃度不够。

加氢站方面，北京奥运会、上海世博会期间，有上百辆燃料电池汽车的示范运行，然而目前运行项目及加氢设施基本处于闲置状态。

相较于日本、美国等国家，中国燃料电池汽车虽然有补贴政策，但对整个产业仍没有明确的战略规划。综合来看，一方面国内仍不具备燃料电池商业化运行的产业环境;另一方面，核心零部件仍依赖进口，且国内研发进展慢，成本短期内不会有实质性的下降。因此行业前景不明朗，市场仍待观察。

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